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Die East Japan Railway Company (JR East) hat die nächste Generation von S-Bahn-Zügen entwickelt. Der Prototyp der Baureihe E235 wurde von der JR East im Winter 2015 im Großraum Tokio in Betrieb genommen. Die Baureihe E235 verfügt über das neue Zug-Informations-Management-System INTEROS (INtegrated Train communication networks for Evolvable Railway Operation System). INTERIOS verfügt über umfangreich erweiterte Funktionen gegenüber dem vorhandenen TIMS (Train Information Management System). Außerdem ist das auffälligste Merkmal der Baureihe E235 die „Digital Signage“ (digitale Beschilderung) über den Fenstern und an den Stirnseiten der Fahrgasträume anstelle der Plakatanzeigen. Es ist geplant, bis zu den Olympischen Spielen und den Paraolympics 2020 in Tokio, alle Züge auf der Yamanote-Linie, die die wichtigste und am meisten genutzte Linie im Großraum Tokio ist, durch Züge der Baureihe E235 zu ersetzen.

Der Elektrohydraulische Aktuator (EHA) ist eine Entwicklung aus der Luftfahrt der Firma Liebherr wo Platz, Gewicht und Zuverlässigkeit eine entscheidende Rolle spielen. In abgewandelter Form stellt diese Technologie eine smarte und innovative Lösung für die Schienenfahrzeugbranche dar und leistet einen großen Beitrag zu den zukünftigen Anforderungen der Bahn, wie höhere Fahrgeschwindigkeiten, erhöhter Fahrkomfort und effizientere Ausnutzung der Infrastruktur. Zudem unterstützt der EHA die Verschleißreduzierung am Fahrzeug und an der Infrastruktur.
Der EHA ist ein in sich geschlossenes hydraulisches System. Auf kleinstem Bauraum stellt dieser eine sehr hohe Leistungsdichte zur Verfügung. Dadurch können Technologien am Fahrzeug wie aktive Drehdämpfung zur Traktionssteigerung und Querkraftreduzierung zwischen Rad und Schiene, Wankkompensation und aktive Querzentrierung zur Geschwindigkeitserhöhung sowie Komfortsteigerung bis hin zur aktiven Radsatzsteuerung zur Verschleiß- und Lärmreduzierung umgesetzt werden. Ein wesentlicher Vorteil der zentralen und kompakten Architektur zeigt sich in der „command by wire“ Eigenschaft des EHAs.

Schwierige bauliche Gegebenheiten aber auch die Beeinträchtigung des Stadtbildes durch Oberleitungen kann durch hohe Kosten bzw. mangelnde Akzeptanz der Bürger und Städteplaner den Ausbau eines Straßenbahnnetzes behindern. In solchen Fällen kann die Ausrüstung eines Straßenbahnfahrzeuges mit einem Energiespeicher zur Einrichtung eines oberleitungsfreien Betriebs die kostengünstigere Lösung sein bzw. die erforderliche Akzeptanz herstellen. In diesem Beitrag wird die Integration eines Li-Ionen Energiespeichers in das Antriebssystem einer FLEXITY 2 Straßenbahn vorgestellt. Das Nachladen des Energiespeichers erfolgt in den Haltestellen über den Pantographen. Dabei ist das Laden sowohl im Stillstand des Fahrzeuges als auch beim Fahren möglich. Der Wechsel zwischen dem Ladebetrieb und dem oberleitungsfreien Betrieb erfolgt dabei vollautomatisch ohne Bedienhandlung des Fahrers. Das entsprechende Betriebskonzept wird ebenfalls in diesem Beitrag vorgestellt.

Das Projekt EcoTrain hat die Entwicklung eines seriellen hybriden Triebwagens für die Erzgebirgsbahn zum Ziel. Durch Umbau eines Fahrzeugs der Baureihe 642 wird zunächst ein Prototyp entwickelt. Es werden drei verschiedene Ansätze für eine Hybridisierung sowie deren Vor- und Nachteile diskutiert. Mit Hilfe des Simulationsprogramms IVIsion wurden die Energiespeicher dimensioniert. Wesentliche Berechnungsergebnisse werden beispielhaft vorgestellt. Abschließend wird auf die Arbeitsweise des Energieeffizienzmoduls (EEM) zur prädiktiven Vorsteuerung des Antriebsstrangs eingegangen.