Jede neue Technik kann letztendlich nur aus dem Gesichtspunkt ihrer täglichen Anwendung bewertet werden. Zu dem seit Ende der 90er Jahre in Japan diskutierten Superconducting Maglev-Projekt, einer nunmehr als Tokaido-Shinkansen-Bypassstrecke bezeichneten neuen Strecke im Korridor Tokyo–Nagoya–Osaka hat das Management der JR Central Ende 2007 erstens entschieden, nun den Bau der Strecke in Angriff zu nehmen und bis 2025 die erste Etappe bis Nagoya zu realisieren. Ergänzend wurde bekannt, dass nahezu die gesamte Strecke mindestens 40 m tief unterirdisch trassiert werden soll, um politische Einflüsse zu vermeiden. Mit dieser Entscheidung wird erkennbar, dass so nur noch die drei Megastädte Tokyo, Nagoya und Osaka bedient werden sollen. Damit wird erkennbar, dass auf eine angepasste Bedienung von Zwischenhalten, wie von Anfang der Planungen an für die Städte Kofu und Nara angedeutet, nun verzichtet werden soll. Aus allen dazu vorliegenden Informationen wird erkennbar, dass Weichen, die im Hauptstrang eine Betriebsgeschwindigkeit von 500 km/h zulassen, mit einer Abzweiggeschwindigkeit in Höhe von 43 % der Betriebsgeschwindigkeit technisch nicht realisierbar sind. Solche Weichen sind aber in einem Linienbedienungskonzept mit Überholung auf Zwischenstationen unerlässlich, wie das Beispiel der Überholbahnhöfe auf der HGV-Strecke Taipeh–Kaohsiung zeigt.
Im Verkehr Schiene/Flugzeug besitzt die Schiene schon heute zwischen Tokyo und Nagoya einen Marktanteil von 100 % und zwischen Tokyo und Osaka von 80 %.
Zum Schluss werden einige Anmerkungen zum alternativen Bau einer Tokaido-Shinkansen-Bypassstrecke in R/S-Technik mit ν=350 km/h gemacht.
