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Eine große Anzahl der in letzter Zeit häufig auftretenden Brüche an Radsatzwellen und die anschließende Bewertung der Schadensursachen zeigen, dass die bisher durchgeführte so genannte „dauerfeste Auslegung“ entsprechend vorliegender Normen nicht zutrifft. Durch den intensiven Einsatz und die erhöhte Fahrge­schwindig­keit der modernen Schienenfahrzeuge werden jährlich beträchtliche Laufstrecken erzielt, was eine sehr große Schwingspielzahl der Betriebsbeanspruchung zur Folge hat. Unter solchen Bedingungen ist mit einer stetigen Minderung der Schwingfestigkeit zu rechnen, was insbesondere bei Press­sitzen der Fall ist. Darüber hinaus sind die Beanspruchungen der Radsatzwellen bei modernen Zügen mit adaptiver Anpassung des Fahrwerks an die Strecke (z. B. Neigetechnik) höher als die nach vorliegenden Normen berechneten.
Die Steigerung der Schwingfestigkeit durch Verwendung höherfester Werkstoffe ist insbesondere in Presssitzen wesentlich geringer als dies aufgrund der Erhöhung der statischen Festigkeit erwartet wird. Eine zutreffende Auslegung muss sowohl die auftretenden zeitlich veränderlichen Belastungen, die zu einer Schwingspielzahl der Betriebsbeanspruchung im Giga-Bereich führen, wie auch die dabei vorliegende Ermüdungsfestigkeit berücksichtigen.

Der wirtschaftlich optimale Abstand von Überleistellen ergibt sich einerseits aus den bei steigender Anzahl von Überleitstellen erhöhten Infrastrukturkosten (Investition und Instandhaltung) und andererseits aus den reduzierten betrieblichen Folgekosten von Instandhaltungstätigkeiten. Damit wird der optimale Abstand von Überleitstellen stark von der Verkehrsbelastung beeinflusst. Es ergibt sich ein anzustrebender Abstand der Überleitstellen von 7,5 km, und zwar sowohl für die Verkehrsbelastung der 2-gleisigen Westbahn (~150 Züge pro Tag und Gleis) als auch der 2-gleisigen Südbahn (~ 100 Züge pro Tag und Gleis). Bei einer Belastung von nur 50 Zügen pro Tag und Gleis (Nordbahn) steigt der optimale Abstand der Überleitstellen auf knapp 10 km. Diese Abstände können jedoch nicht immer umgesetzt werden, da die Bahnhofsabstände nicht dem Vielfachen dieser Werte entsprechen. Damit stellt sich die Frage nach jener Länge, bei der der Einbau einer zusätzlichen Über­leit­stelle angestrebt werden soll. Dieser Abstand ist notwendigerweise größer als der optimale Über­leit­stellen­abstand und beträgt bei einer täglichen Gleisbelastung von rund 150 Zügen etwa 10 km, bei einer täglichen Gleisbelastung von rund 100 Zügen bereits etwa 13 km, wobei diese Werte für Misch­verkehrs­strecken mit einem Geschwindig­keitsbereich von 80 bis 160 km/h bestimmt wurden.