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Die Anforderungen an einen zeitgemäßen und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr sind hoch und vielschichtig, aber realisierbar. Anhand eines intermodalen Pilotzugs von Mercitalia Intermodal SpA, dem größten Anbieter von Kombiniertem Verkehr in Italien, wird ein Konzept eines digitalen Güterzugs vorgestellt. Der intelligente Güterzug ist mit zahlreichen Monitoring-Funktionalitäten ausgestattet sowie mit auto­mati­sierten Prozessen wie der Bremsprobe. Damit umfasst der Pilotzug von der Transport-Vorbereitung bis zur Überwachung während der Fahrt sämtliche relevanten Funktionen. Mercitalia profitiert von den Nutzeneffekten Kosteneinsparung, Effizienzgewinn und höherer Sicherheit.

Die Einführung der Digital Automatischen Kupplung (DAK) verspricht zentrale Verbesserungen im Bereich des Schienengüterverkehrs, insbesondere im Bereich des Einzelwagenverkehrs. Dabei stellt sie jedoch „nur“ eine Enablerfunktion für weitere Technologien, wie automatisierte Wagensicherung, dar. Um die Folgen der Einführung der DAK und damit einhergehender technischer Möglichkeiten abschätzen zu können, braucht es Simulationsmodelle auf verschiedenen Betrachtungsebenen. Im Bereich der Verschubstandorte wird ein Simulationsmodell vorgestellt, welches auf einer detaillierten Ebene Aussagen über Auswirkungen von Prozess- und Ressourcenänderungen auf den Gesamtablauf eines Verschubstandorts trifft. Im Bereich der Zugdisposition und -planung wird ein Modell präsentiert, welches mögliche Auswirkungen durch die DAK auf das Produktionssystem des Einzelwagenverkehrs aufzeigt. Mit diesen beiden Modellen können Abschätzungen des Einflusses der DAK auf die betroffenen Transportketten getroffen werden.

Der Klimawandel und damit verbundene Ziele und Maßnahmen bedingen die Abkehr von fossilen Brennstoffen als Energieträger. Eine Lösung bei nichtelektrifizierten Strecken für den Schienenverkehr stellt der Einsatz von alternativen Antriebstechnologien anstatt von Diesel-Aggregaten dar. Um diese in Schienenfahrzeugen effizient zu nutzen, sind zwingend Anpassungen in der Rohbaustruktur erforderlich. Vorhandene Strukturen des Wagenkastens müssen zur Integration der raumintensiven und schweren zusätzlichen Ausrüstungs­kompo­nenten angepasst werden. Im Rahmen des durch das Bundes­ministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderten Vorhabens AnoWaAS (Angepasstes und optimiertes Wagen­kastenkonzept für alternative Antriebs­systeme bei Schienenfahrzeugen) werden methodisch aus einer Vielzahl verschiedener Derivate an Wagenkasten­gestaltungen diejenigen identifiziert, die das höchste Leicht­bau­potential aufweisen. Bauweisen zur Ausnutzung dieses Leicht­bau­potentials werden aufgezeigt.

Prud’hommes Grenzwert limitiert die Summe der Führungskräfte (∑Y) eines Radsatzes in Abhängigkeit der vertikalen Radsatzkraft. In der EN 14363 [1] werden die fahrtechnischen Prüfungen für die Zulassung von Schienenfahrzeugen geregelt. Das Prud’homme Kriterium wird darin als eine Beurteilungsgröße für die Fahr­sicherheit herangezogen und soll die Wahrscheinlichkeit eines plötzlichen seitlichen Ausknickens des Gleisrostes verringern. Dieser Wert basiert auf Untersuchungen von Prud’homme aus dem Jahr 1967, die sich nicht mit dem plötzlichen Ausknicken eines Gleisrostes sondern mit dem Auftreten von inkrementellen Querverschiebungen des Gleises befassten. In dieser Arbeit werden Prud’hommes Untersuchungen und die Änderung der Anwen­dung seiner Formel den wichtigsten Einflussparametern auf die horizontale Gleis­lage­stabilität gegenübergestellt. Daraus ergibt sich die Fragestellung nach der richtigen Einordnung des Grenz­wertes im aktuell gültigen Normenwerk.