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Die Eisenbahn gilt allgemein als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Der von ihr verursachte Lärm wird jedoch von denjenigen, die an den Eisenbahnstrecken leben, zunehmend als unzumutbar empfunden. Entsprechend wächst der politische Druck auf die Branche, Lösungen für das Lärmproblem zu präsentieren. Lärmbasierte Trassenpreise sind in der diesbezüglichen Diskussion derzeit sehr beliebt. Was in der Theorie zunächst wie eine gute Idee erscheint, stößt in der praktischen Umsetzung auf zahlreiche Probleme. Vor allem führt ein solches System zumindest zunächst zu keinerlei Änderung des vom Schienenverkehr verursachten Lärms, lediglich zu dessen finanzieller Bewertung. Ob und gegebenenfalls in welchem Umfang die hierdurch gesetzten Anreize zu einer Reduzierung des Eisenbahnlärms führen, erscheint zumindest fraglich. Es erscheint daher sinnvoller, den mit der Umsetzung eines lärmbasierten Trassenpreissystems verbundenen Aufwand in die direkte Verringerung des vom Schienenverkehr verursachten Lärms zu investieren.

Seit Fahrplanwechsel Ende 2013 ist mit der Betriebsführungszentrale (BFZ) Linz die fünfte BFZ nach Innsbruck, Salzburg, Wien und Villach in Betrieb. Damit hat die ÖBB-Infrastruktur AG nach langer Planung und Umsetzung einen Meilenstein im Konzept der zentralen Betriebsführung erreicht. Rund 750 Strecken­kilometer werden derzeit von den Betriebsführungszentralen gesteuert, Ende 2014 werden es 1 200 sein. Im Jahr 2032 sollen es mehr als 3 300 Streckenkilometer sein. Eine Verkehrsleitzentrale (VLZ) und fünf BFZ sorgen damit für eine sichere, pünktliche und kostengünstige Betriebsführung im Bahnverkehr. Voraussetzung dafür waren und sind Investitionen in Neubau- und Bestandsstrecken, in Bahnhöfe und Stellwerke. Weitere Grundlage für die Konzentration der Steuerung und Disposition des Schienenverkehrs ist eine moderne Systemlandschaft mit leistungsfähigen Datennetzen, Informations- und Kommunikationssystemen. Eine straffe Organisationsstruktur und die zielgerichtete Personalentwicklung komplettieren das ambitionierte Vorhaben.

Mit dem Einsatz von TCI-PSS kann eine Echtzeitsimulation des Rangierbetriebs für Werk- und Hafenbahnen oder Rangierbahnhöfe durchgeführt werden. Es kann gezeigt werden, ob geplante Änderungen der Rahmenbedingungen im Rangierbetrieb wie z. B. mehr Transporte, oder Umbauten der Gleisanlage ohne Störung eines reibungslosen Rangierbetriebs möglich sind. Weiter können Kostenabschätzungen für verschiedene Ausgestaltungen des Rangierbetriebs vorgenommen und dieser damit kostenseitig optimiert werden. Ausgangspunkt ist jeweils die reale Abbildung des aktuellen Rangierbetriebs und die Erstellung eines Rangierprogramms. PSS simuliert in Echtzeit die Rangiervorgänge, stellt die benötigten Zeiten für die einzelnen Aktionen fest und zeigt Konfliktsituationen im Rangierbetrieb auf. Insoweit soll PSS einen Beitrag zur stärkeren Nutzung des Schienengüterverkehrs leisten, als Bahnknoten damit effizienter gestaltet werden können.

Bahnnetze zählen zu den kritischen Infrastrukturen: Ein großflächiger Ausfall infolge schwerer Störereignisse hat immense finanzielle, ökonomische und gesellschaftliche Folgen. Der Beitrag beschreibt eine Methode zur Untersuchung der betrieblichen Folgen solcher Ereignisse. Während die wenigen verfügbaren Studien zur Robustheit von Transportnetzen sich auf strukturelle Aspekte fokussieren, erlaubt das vorgestellte Verfahren, die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb systematisch zu berechnen. Es beinhaltet dazu auch ein Verfahren zur Disposition der betroffenen Linien sowie die Quantifizierung der Störungseinwirkung auf die Angebotsqualität. Es ermöglicht damit das Identifizieren von Schwachstellen in Netzen, gibt wertvolle quantitative Informationen über die Wirkungen von Investitionsentscheiden und Netzanpassungen auf die Systemstabilität und erhöht zudem generell das Systemverständnis. Die Methode wird am Beispiel des schweizerischen Bahnnetzes illustriert.