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Die Lebenszykluskosten von elektronischen Stellwerken sind durch die Anlagenkonfiguration getrieben. In der Investition sind Ausdehnung des Stellbereiches und das Vorhandensein ferngestellter Betriebsstellen durch die entstehenden Kosten für Kabel und Kabelwege die Kostentreiber. Die Instand­haltungs­kosten sind inspektions­getrieben, insbesondere, was die Außenan­lagen (Signale, Gleisfreimeldeanlagen) betrifft. Der Anlagenersatz kann im Unterschied zu verschleißgetriebenen Anlagen schwer über ansteigende Instand­setzungs­maßnahmen dargestellt werden. Obsoleszenz und Verfügbarkeit sind hier die maßgebenden Kriterien.

Die Erneuerungs- und Unterhaltsstrategie der Fahrbahn sind in einem starken Mass von der Finanzierung sowie der politischen Einbettung der Eisenbahninfrastruktur geprägt. Die Vergangenheit zeigt, dass Unterfinanzierungen der Fahrbahn zu einer Reduktion der jährlichen Erneuerungsmengen führen und damit eine scheinbare Reduktion der Kosten erreicht werden kann. In weiterer Folge kommt es zu einer Verschlechterung des Zustands sowie zu einem vermeintlich unerklärlichen Anstieg des Unterhalts- und Erneuerungs­bedarfs. Es entsteht eine Abwärtsspirale, in der die Kosten für die Infrastruktur stetig steigen. Nach einigen Jahren kann dieser Schaden nur mehr durch grosse finanzielle Anstrengungen und Einbussen der Verfügbarkeit korrigiert werden. Mittels eines Langzeitmodells werden die Auswirkungen von zu geringen Erneuerungsmengen auf die Kosten der Fahrbahn aufgezeigt. Dies zeigt zum ersten Mal auf, welch grosse Bedeutung die Höhe der Finanzierung hat, um die Eisenbahninfrastruktur auch für zukünftige Generationen verfügbar und leistbar erhalten zu können.

Aufgrund vermehrt auffälliger bzw. schadhafter Weichenschwellen im deutschen Eisenbahnnetz, von denen ein Großteil Längsrisse aufweist, wurden im Auftrag der Deutschen Bahn am Prüfamt für Verkehrswegebau der TU München Versuche mit dem Ziel der Erzeugung von Längsrissen unter Laborbedingungen durchgeführt. Hintergrund dieser dynamischen Versuche war, dass die Biegeprüfungen an Weichenschwellen gemäß DIN EN 13230-4 nicht zu besagtem Schadensbild führen und somit keine diesbezügliche Aussage ermöglichen. Daher erfolgte der Vergleich von Schwellen verschiedener Herstellverfahren in Hinblick auf die Neigung zur Längsrissbildung. Mit sehr umfangreichen Vorversuchen konnte das Ziel erreicht und anhand der finalen Versuchsreihe mit einem eindeutigen Ergebnis abgeschlossen werden. In der finalen Versuchsreihe wurden Schwellen herkömmlicher Bauweise mit Verbund, Schwellen mit Endverankerungen und Schwellen beider Typen mit geringerer Vorspannung geprüft.

In der Neufassung der Berechnungsvorschrift Schall 03 aus dem Jahr 2014, die als Anlage 2 zur 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung Teil der nationalen Umweltgesetzgebung ist, wurden Schienenstegdämpfer (SSD) und Schienenstegabschirmungen (SSA) als Technologien zur Minderung des Rollgeräuschs aufge­nommen. Eine Berücksichtigung durch Fachplaner bei Lärmvorsorge und Lärmsanierung ist seither grundsätzlich möglich. Die in der Planung anzusetzenden Werte für die Minderung des Beurteilungspegels sind in der Schall 03 hinterlegt. Um diese Minderungswerte im konkreten Anwendungsfall auch zu erreichen, ist eine hinreichende Produktqualifizierung erforderlich. Da diese nicht von der Schall 03 abgedeckt wird, hat die Deutsche Bahn eigene Standards erarbeitet. Darin werden neben oberbautechnischen Anforderungen auch Nachweise zur akustischen Wirksamkeit gefordert. Der vorliegende Artikel konzentriert sich auf die akustischen Anforderungen.
Obwohl es sich bei SSA und SSD um Bauteile zur nachträglichen Befestigung an der Schiene handelt, sind ihre Wirkmechanismen völlig unterschiedlich und auch die Anforderungen, die sich aus der Schall 03 ergeben, unterscheiden sich grundsätzlich. Daher wurden zwei separate DB Standards erarbeitet. Für SSD ist ein Testverfahren festgelegt, bei dem Abklingraten an einer elastisch gelagerten Schiene ermittelt werden. Das Testverfahren für SSA beruht auf Messungen der Einfügedämmung im Gleis. Beide Testverfahren benötigen keine Messungen mit Regelzügen. Für die relevanten Messgrößen Abklingrate und Einfügedämmung werden Mindestwerte vorgegeben, die sicherstellen sollen, dass die Vorgaben der Schall 03 eingehalten werden. Nur Produkte, welche die gesetzten Anforderungen einhalten, erhalten die Freigabe zum Einbau im Bereich der DB Netz AG.