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Der Druck auf Leistungs- und Wettbewerbs­fähigkeit des Schienengüter­verkehrs (SGV) ist höher denn je. Digitalisierung und Automatisierung sind ein wesentlicher Optimierungs­hebel. Nicht nur in diesem Zu­sammen­­hang wird deutlich, dass das bestehende Schrauben­kupplungssystem nicht mehr zeitgemäß ist. Aber auch bestehende Mittelpufferkupplungen für den SGV erfüllen die Anforderungen an Digitalisierung und Automatisierung nicht. Daher hat sich die SBB Cargo AG entschieden, in einem Pilotversuch ab 2017 ein neues Konzept modifizierter Personenverkehrskupplungen im SGV zu erproben. Die Erprobung wird wichtige Erkenntnisse für die Entwicklung und Ausführung liefern. Ziel ist die Erarbeitung des Konzepts zur Einführung einer Automatischen Kupplung im Schweizer Binnenverkehr, als wichtiger Bestandteil eines wett­bewerbs­fähigen Schienen­güter­verkehrs.

Für eine sichere und effiziente Anlagensteuerung von automatisierten Zugbildungsanlagen müssen die Laufeigenschaften der behandelten Güterwagen möglichst genau bestimmt werden. Der spezifische Bogen­widerstand ist dabei ein wesentlicher Einflussfaktor. Beim Bestimmen des spezifischen Bogen­widerstandes werden nach dem Stand der Technik einfache empirische Modelle angewendet, welche zu ungenauen Ergebnissen im genannten Einsatzfall führen. Auf Basis der bisher akzeptierten Ungenauigkeiten der Prozessdaten wird ein neuer, ebenfalls empirischer Berechnungsansatz vorgestellt, mit dem ein genaueres Berechnen von spezifischen Bogenwiderständen durch Berücksichtigen von laufwerkspezifischen Verhalten möglich ist. Der beschriebene Ansatz ist bereits in modernen Anlagen im praktischen Einsatz. Es wird abschließend aufgezeigt, welche Effizienzsteigerungen damit möglich sind.

Die SBB verfügt über ein zu 100 % elektrifiziertes Netz auf allen kommerziell genutzten Personen- und Fernverkehrstrassen, jedoch nicht auf Anschluss-, Depot- und Privatgleisen sowie in Rangierbahnhöfen. Daher benötigt der Betrieb und Unterhalt der hochbelasteten Infrastruktur auch zukünftig Fahrzeuge, welche unabhängig von der Energieversorgung durch die Fahrleitung verkehren können.
Bisher wurden für diese Einsatzzwecke Fahrzeuge mit einem dieselbetriebenen Antrieb oder, wenn die Fahrzeuge auch auf elektrifizierten Streckenabschnitten verkehren, mit einem 2-Kraft-Antrieb (elektrischer und thermischer Antrieb) beschafft. Nach wie vor bestehen aber Rollmaterialgattungen, bei welchen der 2-Kraft-Antrieb aus technischen, betrieblichen und wirtschaftli-chen Gründen nicht umsetzbar ist.
In einer durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) geförderten Studie im Rahmen der Energiestrategie 2050 im öffentlichen Verkehr (ESöV 2050) untersuchte die SBB in Zusammenarbeit mit dem Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) den zukünftigen Einsatz alternativer Antriebskonzepte für die Einsatzzwecke Baudienstverkehr, Rangierdienst (Zerlegen und Neuformieren von Zügen), Einzelwagenladungsverkehr (bei SBB Cargo) und Interventionstätigkeiten (durch die SBB Betriebswehr) zur Reduktion des Energieverbrauches und der damit verbundenen Emissionen. Dieser Beitrag fasst die wesentlichen Ergebnisse der Studie zusammen.

Der Einsatz von schweren Mittelführerhauslokomotiven ist für einen reibungslosen Ablauf im Rangierbetrieb notwendig. Die Ziele der Analyse alternativer Triebstrangkonfigurationen für Rangierlokomotiven sind Kraftstoffeinsparung, die flexiblere Gestaltung der Einsatzfähigkeit der Lokomotiven sowie die Erhöhung der Zuverlässigkeit der angestrebten Einsparungen durch Automatisierungsprozesse. Hierfür werden entsprechende, modular aufgebaute Simulationsmodelle erstellt, um die Anforderungen des Gesamtsystems Rangierlokomotive bedienen zu können. Durch den Einsatz moderner Technologien, insbesondere im Bereich der Energiespeicher, ist eine zielführende Entwicklung zur Minimierung der Risiken und Realisierung alternativer Antriebe bei Rangierlokomotiven notwendig. Der folgende Beitrag zeigt die Vorgehensweise bei der Analyse auf und stellt die Ergebnisse der Untersuchungen dar.