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Das horizontale Stabilitätsproblem des durchgehend verschweißten Gleises bei einer Schienenerwärmung wird bei dem von Meier entwickelten Rechenverfahren mit der Energie-Methode behandelt [1]. Dabei werden als grundlegende Parameter neben dem Querverschiebewiderstand (QVW), das Ersatzträgheitsmoment I_ers des Gleisrostes als Maß für die horizontale Rahmensteifigkeit und die infolge der Betriebsbelastung entstehenden Gleisrichtungsfehler definiert. Allerdings können die tatsächlichen Kraft-Verformungs-Verhältnisse des Gleises mit dem versuchstechnisch ermittelten diskreten Wert von I_ers nicht exakt nachgebildet werden. Auch der vom Verschiebeweg abhängige nichtlineare QVW geht als konstanter Wert in die Formeln von Meier ein. Ein weiterer Nachteil der Energie-Methode liegt darin, dass die dynamische Auswirkung des Zugverkehrs auf die horizontale Gleislagestabilität nicht berücksichtigt wird. Auf Initiative der DB Netz AG sollten neue Wege und Festlegungen erarbeitet werden, um insbesondere im Bereich von weißen Schotterstellen eine Aussage zu potentiellen Geschwindigkeitsreduktionen machen zu können. Im Rahmen dieser Veröffentlichung sollen Berechnungen der horizontalen Gleislagestabilität mit einem neuentwickelten dynamischen Verfahren durchgeführt werden [2]. Hierzu sind diverse Rechenannahmen erforderlich, welche die Realität entsprechend berücksichtigen sollen. Die Berechnungen erfolgen mit der Finite Elemente Methode auf Basis von der DB AG vorgegebenen Randbedingungen.

Aufgrund vermehrt auffälliger bzw. schadhafter Weichenschwellen im deutschen Eisenbahnnetz, von denen ein Großteil Längsrisse aufweist, wurden im Auftrag der Deutschen Bahn am Prüfamt für Verkehrswegebau der TU München Versuche mit dem Ziel der Erzeugung von Längsrissen unter Laborbedingungen durchgeführt. Hintergrund dieser dynamischen Versuche war, dass die Biegeprüfungen an Weichenschwellen gemäß DIN EN 13230-4 nicht zu besagtem Schadensbild führen und somit keine diesbezügliche Aussage ermöglichen. Daher erfolgte der Vergleich von Schwellen verschiedener Herstellverfahren in Hinblick auf die Neigung zur Längsrissbildung. Mit sehr umfangreichen Vorversuchen konnte das Ziel erreicht und anhand der finalen Versuchsreihe mit einem eindeutigen Ergebnis abgeschlossen werden. In der finalen Versuchsreihe wurden Schwellen herkömmlicher Bauweise mit Verbund, Schwellen mit Endverankerungen und Schwellen beider Typen mit geringerer Vorspannung geprüft.

Das Verständnis des Gleis-Schwingungsverhaltens unter Zugüberfahrten ist einer der wichtigsten Aspekte in der Erforschung der dynamischen Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion. Die Prüfung von Vibrationen mit der Hammerschlag-Methode liefert sehr brauchbare Informationen bei relativ einfacher Herangehensweise. Durch die Berechnung der Fahrweg-Übertragungsfunktion kann eine Verbesserung des Datenanalyseverfahrens erzielt werden. Dadurch ist es möglich, die durch die Hammerschläge verursachten Varianzen zu minimieren und somit systemrelevante Ergebnisse zu bestimmen. Ein Vergleich zwischen den Übertragungsfunktionen von Schotteroberbau und Fester Fahrbahn zeigt, dass die Schwingungspegel der Festen Fahrbahn für Frequenzen unter 20 Hz und über 1 000 Hz kleiner sind als die des Schotteroberbaus. Dieser Fahrweg-Typ ist somit weniger empfindlich gegenüber niederfrequenten Fahrzeugeinwirkungen.