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Dieser Artikel befasst sich mit der Untersuchung von Streckenabschnitten, die sich zwar in ihrer Belastung (Tonnen pro Tag), Oberbaukomponenten und Radien gleichen, jedoch differente Beanspruchung (Verkehrskollektive) aufweisen. Von diesen Streckenabschnitten werden die historischen Schotterbettinstandsetzungstätigkeiten abgeglichen. Auswertungen zeigen, dass sich die Instandsetzungseinsätze für den Schotter auf den untersuchten Vergleichsabschnitten in der Vergangenheit abhängig vom Verkehrskollektiv und damit der Beanspruchung unterscheiden: Je höher die Beanspruchung, desto kürzer die Instandsetzungsintervalle für das Schotterbett. Diese Auswertungen unterstreichen, dass die Schotterinstandsetzung nicht nur vom Fahrzeug- bzw. Zuggewicht getrieben wird, sondern die Zusammensetzung der einzelnen Schienenfahrzeuge in einem Zugverband und deren Fahrzeugkonzeption eine nennenswerte Rolle spielen.

An zwei Versuchsabschnitten der ÖBB-Infrastruktur AG wurden 2001 besohlte Betonschwellen auf 20 bzw.
30 cm Schotter unter Schwellenunterkante eingebaut. Diese grenzen an ein Gleis mit unbesohlten Beton­schwellen mit Standardschotterbettstärke (30 cm). Langzeitanalysen der vertikalen Gleislage zeigen, dass beide Abschnitte mit besohlten Betonschwellen eine deutlich bessere Gleislage aufweisen als die unbesohlten Nachbarabschnitte. Der 20-cm-Schotterbettabschnitt verhält sich zum besohlten 30-cm-Abschnitt in den ersten Jahren nach der Gleisneulage vergleichsweise besser. 16 Jahre nach der Neulage ist diesbezüglich eine Trendumkehr erkennbar. Weiters ist das Gleis mit reduzierter Schotterbettstärke anfälliger auf Einzelfehler. Schwellenbesohlungen sind höchst wirtschaftlich, das gesamte Einsparungspotential ist jedoch nur bei standardmäßiger Schotterbettstärke abrufbar. Eine reduzierte Schotterbettstärke ist somit weder aus tech­nischer noch aus wirtschaft­licher Sicht zu empfehlen.

Im Rahmen des IP1 von Shift2Rail liegt der Fokus auf kosteneffizienten und zuverlässigen Zügen. Das open call Projekt Next Gear unterstützt dabei beim Thema Fahrwerke das laufende Projekt Pivot ². Ein vorrangig akademisches Konsortium untersucht die Möglichkeiten zur Gewichtsreduktion bei Drehgestell und Radsatz durch den Einsatz neuer Materialien, Fertigungsmethoden und Fahrzeugarchitektur. Das Universal Cost Model, das in einem früheren S2R Projekt entwickelt wurde, unterstützt die wirtschaftliche Bewertung von Innovationen, indem alle beeinflussbaren Kosten über den gesamten Lebenszyklus erfasst werden. Das Modell wird mit dem Schwerpunkt Benutzerfreundlichkeit überarbeitet, mit der Vision eines ausgewogenen Verhältnisses von Einfachheit und Genauigkeit, einfacher Bedienung und wissenschaftlicher Exaktheit. Eine neue Benutzeroberfläche, Standardwerte für den Fall, dass Eingaben fehlen, und bessere Erklärungen zur Verwendung des UCM sollten eine weit verbreitete Nutzung des Kostenberechnungsschemas im Eisenbahnsektor für verschiedene Stakeholder unterstützen.

Einzelfehler der Längshöhe treten an Unstetigkeiten im Gleis auf. Sie werden vorwiegend im Zuge reaktiver Instandhaltung behoben. Die dem Artikel zugrundeliegende Studie beschäftigt sich mit der Entstehung, Auswirkung und Behebung von Einzelfehlern in unterschiedlichen europäischen Ländern. In einem gemeinsamen Workshop und einem anschließenden Fragebogen wurden die Herangehensweisen von zehn europäischen Infrastrukturbetreibern miteinander verglichen. Basierend auf den Erkenntnissen wurden unterschiedliche Instandhaltungsregime gegenübergestellt und ihre Auswirkung auf die Gleislagequalität und die Lebenszykluskosten analysiert. Es zeigt sich, dass die alleinige Behebung von Einzelfehlern schlussendlich deutlich mehr Kosten verursacht als abgestimmtes Instandhaltungsregime aus vorwiegend präventivem Linienstopfen und reaktivem Einzelfehlerstopfen.