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Die Verkürzung der Reisezeiten hilft den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Kosten zu senken und kurze Reisezeiten sind ein positives Attraktivitätsmerkmal, das zu einer erhöhten Anzahl von Reisenden beiträgt. Eine Reisezeitverkürzung ist durch eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen erreichbar. Es ist auffällig, dass in Deutschland die Trassierung hierfür, insbesondere in bogenreichen Strecken­ab­schnit­ten, aufgrund sehr geringer Überhöhung oft noch ungenutzte Reserven aufweist. Somit kann im Bogen bei Vergrößerung der Überhöhung eine höhere Geschwindigkeit gefahren, die Reisezeit verkürzt und Energie eingespart werden. Mit einem von der Technischen Universität Berlin (TUB) entwickelten Werkzeug kann nun sowohl die optimale Trassierung als auch die Fahrzeiteinsparung bei Anpassung der Überhöhung in bogen­reichen Strecken berechnet werden. In der Untersuchung eines Beispiels bei der Breisgau-S-Bahn zwischen Freiburg i. Br. und Neustadt wurden Einsparpotentiale bis zu 15% ermittelt.

Die Auslegung der dynamischen Eigenschaften des Federapparates ist eine wichtige Herausforderung auf dem Weg zur Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr (SGV) in Europa. Die Kennlinie hat einen wesentlichen Einfluss auf die bei Güterzügen in den Zug-Stoß-Einrichtungen auftretenden Kräfte während der Fahrt sowie bei Rangiervorgängen und damit auch auf die Betriebsfestigkeit der Kupplung. Mithilfe von Methoden der Mehrkörperdynamik (MKS) wird untersucht, welche Auslegung jeweils für Längsdynamik und Auflaufstöße vorteilhaft ist. Dabei wird den vielfältigen möglichen Zusammenstellungen von Güterzügen z.B. hinsichtlich Zuglänge oder Massenverteilung, verschiedenen Betriebssituationen und unterschiedlichen Auflaufstoßgeschwindigkeiten durch die Nutzung von Monte-Carlo-Methoden Rechnung getragen. Die Ergebnisse der Simulationen werden zusammen mit Lastannahmen, die sich u. a. auf reale Betriebsdaten stützen, zur Untersuchung der Betriebsfestigkeit der Kupplung eingesetzt.

Für die Simulation von Zuglängsdynamik existieren verschiedene numerische Simulationsprogramme. Eine Herausforderung besteht aber darin, dass es unzählig viele mögliche Parameterkombinationen gibt, die nicht alle simuliert werden können. Gleichzeitig sind momentan mehrere Komponenten mit direkter Wirkung auf die Längsdynamik von Güterzügen im Wandel begriffen. Mittels eines umfangreich parametrisierten Simu­la­tions­­modells und der Methode der globalen Sensitivitätsanalyse kann der Einfluss der Eingangs­para­meter systematisch quantifiziert werden. Dabei kann auch eine Verteilung von Parameter­aus­prägungen entlang des Zuges berücksichtigt werden. Künstliche neuronale Netze erscheinen als vielversprechende Möglichkeit, Zuglängsdynamik ressourcenschonend und in kurzer Zeit zu prognostizieren.

BASF konzipierte und entwickelte eine neue Generation großvolumiger Tankcontainer, um optimierte Lösungen für die Logistik bereitzustellen. Das neue Tanktransportsystem besteht aus einem BASF-Class Tankcontainer (BTC) und einem innovativen Containertragwagen (iCTW). Die Risikoanalyse des neu entwickelten Tanktransportsystems BTC/iCTW wurde durch den Vergleich mit ähnlichen Referenzsystemen von einem Kesselwagen und kleinen Tankcontainern auf iCTW gemäß der „Durchführungsverordnung (EU) 402/2013 der Kommission über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken“ [1] durchgeführt. Als wesentlicher Teil des Projekts wurde die Kollisionssicherheit untersucht, um festzustellen, ob die bewerteten Risiken für das neue System mehr oder weniger kritisch sind als für die konventionellen Systeme. Numerische und experimentelle Untersuchungen (FEM-Simulationen und Crashtests) wurden durchgeführt, um den Tankschaden im Falle von Flankenfahrt und Überpufferung zu bewerten.