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Mit dem Distributed Power System (DPS) können im Güterzug verteilte Lokomotiven funkbasiert ferngesteuert werden. Dies ermöglicht eine effizientere Zugförderung durch längere und schwerere Züge, auch innerhalb bestehender infrastruktureller Randbedingungen. Im Februar 2021 fand die Erprobung eines Prototyps mit drei DPS-fähigen Loks statt. Die durchgeführten Fahrten mit einem langen gemischten Güterzug in heraus­fordernder Umgebung zeigten überaus positive Resultate ¹⁾. Es wurden zum einen das DPS-System­ver­halten und zum anderen die längsdynamischen Reaktionen des Zuges in unterschied­lichen Betriebsmanövern unter­sucht. Dabei wurde insbesondere auch der Fall der Funk­unter­brechung betrachtet. Die gewonnenen Erkennt­nisse fließen in die Vorbereitungen zur Einführung des DPS im Regelbetrieb ein.

Die Auslegung der dynamischen Parameter des Federapparates der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für den Schienengüterverkehr hat einen entscheidenden Einfluss auf die auftretenden Kräfte durch Güterzug-Längsdynamik und Auflaufstöße bei Rangiervorgängen. Dabei stellt sich die Frage, welche Auslegung sich in welcher Weise auswirkt und welche Randbedingungen in die Betrachtung einfließen müssen. Dazu werden Methoden der Mehrkörpersimulation und der Globalen Sensitivitätsanalyse (GSA), die Auswertung von Fahrdaten aus dem Betrieb sowie Zählverfahren zur Ermittlung von Kraftkollektiven eingesetzt. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Zielkonflikt zwischen einer Auslegung, die auf Längsdynamik optimiert ist sowie einer Auslegung, die sich bei Auflaufstößen als vorteilhaft erweist.

Während der letzten Jahre gab es verschiedene Projekte zur Erhöhung der Länge von Güterzügen über das heutige Maß hinaus. Eine wesentliche fahrzeugseitige Herausforderung dabei ist die Zuglängsdynamik. Sowohl aus technischen als auch aus betrieblichen Gründen erscheinen daher im Zug verteilte Triebfahrzeuge sinnvoll. Derartige Züge wurden in verschiedenen Konfigurationen im Shift2Rail-Projekt DYNAFREIGHT untersucht. Dabei wurden inhomogen beladene Züge mit einer voll beladenen und einer halbvollen Hälfte als kritisch identifiziert. Es zeigt sich, dass die Charakteristik der Lastabbremsung/ des Lastwechsels dafür verantwortlich ist. Durch gleiche Bremskräfte bei ungleichen Massen entstehen hohe Kräfte, unabhängig von der pneumatischen Bremse. Das bedeutet, dass auch eine ep-Bremse für derartig inhomogen beladene Züge keine Abhilfe schafft. Insgesamt existiert in verschiedenen Bereichen weiterer Untersuchungsbedarf, um überlange Güterzüge im Allgemeinen zu ermöglichen.

Der Druck auf Leistungs- und Wettbewerbs­fähigkeit des Schienengüter­verkehrs (SGV) ist höher denn je. Digitalisierung und Automatisierung sind ein wesentlicher Optimierungs­hebel. Nicht nur in diesem Zu­sammen­­hang wird deutlich, dass das bestehende Schrauben­kupplungssystem nicht mehr zeitgemäß ist. Aber auch bestehende Mittelpufferkupplungen für den SGV erfüllen die Anforderungen an Digitalisierung und Automatisierung nicht. Daher hat sich die SBB Cargo AG entschieden, in einem Pilotversuch ab 2017 ein neues Konzept modifizierter Personenverkehrskupplungen im SGV zu erproben. Die Erprobung wird wichtige Erkenntnisse für die Entwicklung und Ausführung liefern. Ziel ist die Erarbeitung des Konzepts zur Einführung einer Automatischen Kupplung im Schweizer Binnenverkehr, als wichtiger Bestandteil eines wett­bewerbs­fähigen Schienen­güter­verkehrs.